宣布资本合作在前，否认入股在后。一汽集团和零跑汽车双方会有什么样的合作玩法？

　　近期，关于“一汽或将收购零跑”的传闻在资本市场和汽车圈内引发广泛关注。零跑官方的“消息不实”似乎回复了所有疑惑，但剥开传闻的迷雾，审视双方的现实需求与行业趋势会发现，“全面收购”并非故事的合理剧本，而“战略合资”才是更符合逻辑的走向。

收购迷局：官方否认与内部消息的矛盾

　　本月初，一汽集团与零跑汽车之间的收购传闻再次引发市场关注。中国经济网宣称从可靠消息源获悉，通过定向增发方式，一汽集团将陆续收购零跑股权，并最终成为其第一大股东。该报道称方案已获批准，计划于11月17日正式官宣。

　　然而，零跑汽车官方迅速回应称“消息不实”。矛盾的是，同一时间有知情人士透露，中国一汽收购零跑汽车10%股份一事，已于10月31日经一汽集团相关会议通过。

　　这不是该传闻第一次出现，早在今年8月，曾一度传出“一汽集团正在筹划收购零跑汽车10%左右股份，成为其战略股东。”一汽集团、零跑汽车均未正面回应真实性。这种模糊的表态，为收购可能性留下了想象空间。而汽车行业的并购交易往往在正式公告前存在否认现象，为避免消息对市场造成过度冲击，相关方常选择不予置评或暂时否认。

合作基础：从技术合作到资本联姻的演进

　　一汽与零跑的合作渊源已久，为可能的资本合作奠定了坚实基础。早在2019年，双方便启动了三电系统联合研发可行性研究。2020年4月，一汽奔腾与零跑汽车在长春签署战略合作协议，计划在智能电动汽车关键零部件上展开合作。

　　此前更是传出的一汽-大众捷达将与零跑合作，甚至计划搬迁杭州的消息。虽然最终因外方股东斯特兰蒂斯（当时大众集团的竞争对手关联方）反对而搁浅。但这次插曲还是让双方意识到，浅层次的技术合作难以抵御外部风险，唯有更深的资本绑定才能稳固协作根基。

　　所以2025年3月，双方签署的《战略合作谅解备忘录》，首次将“资本合作可行性”与“技术联合开发”并列：一是共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作；二是进一步探讨深化资本合作的可行性。这份备忘录更让市场对这场“央企+新势力”的联姻充满期待。

战略动机：一汽的转型焦虑与零跑的扩张需求

　　作为共和国长子，一汽在燃油车领域底蕴深厚，但在新能源赛道上面临巨大的转型压力，红旗、奔腾等品牌在电动化转型上步伐相对迟缓。今年上半年，一汽集团自主新能源累计销量为14.5万辆，占比不到10%。

　　与同行相比，一汽的新能源表现明显落后。通过收购零跑，一汽可快速获得成熟的新能源技术平台。零跑已搭建起完整、成熟的技术架构，一汽可以“拿来就用”，大幅降低研发风险、提高转型效率。

　　对零跑而言，虽已跻身新势力销冠，上半年实现净利润转正，但仍面临多重压力。其资产负债率高达71.9%，远超行业平均水平，财务结构承压大。资金压力以及品牌影响力不足，则导致其单车利润与头部新势力相比仍有差距等问题。

　　若一汽入股零跑的方案实施顺利成为其第一大股东，将形成“央企（一汽）+外资（斯特兰蒂斯）+民营（零跑创始团队）”的三重股权结构。实现了优势互补：一汽需要零跑的全域自研技术和量产经验补齐新能源短板，也需要借助外部力量加速全球化布局；斯特兰蒂斯依赖零跑的电动车技术推进电气化转型，同时渴望深化中国市场渗透；零跑则既需要一汽的资金、供应链资源缓解成本压力，也需要依托斯特兰蒂斯的全球网络拓展海外业务。这种“各取所需”的诉求，成为三方愿意打破边界、尝试牵手的核心动力。

股东结构：非典型合资的协同模式

　　零跑汽车当前的股东结构已相当复杂。截至2025年6月30日，由零跑汽车创始人朱江明及创始合伙人等组成的创始人集团与一致行动人持有零跑汽车25.8%的股权，仍是单一最大股东集团，核心诉求是保持技术独立性与运营灵活性。斯特兰蒂斯集团持股比例为21.26%，其虽无控制权诉求，但作为重要股东，不会放弃在技术输出、海外业务分配等方面的话语权。

　　中国一汽想成为其第一大股东，其持股比例至少要超过斯特兰蒂斯集团。若一汽集团仅收购10%股份，只能成为重要股东但并非第一大股东，因此未来一汽集团应该不止一次发起收购。而这三方在持股比例、董事会席位、重大决策投票权等方面的博弈，可能成为转型合资的最大阻力。

　　首先要面对的就是斯特兰蒂斯与零跑成立的“零跑国际”。对一汽集团的收购，其实斯特兰蒂斯集团并没有其他选择。因为在两年前斯特兰蒂斯集团决定收购零跑汽车股权并成立零跑国际这一合资公司时，是通过将在大中华区以外的海外市场独享零跑汽车的出口和销售权限，这一选择说明了其在中国轻资产运营的方式。若一汽加入后推动零跑转型合资品牌，必然涉及海外业务的重新划分。如何重构全球业务分配机制，平衡三方在国内外市场的利益，是亟待解决的核心问题。

　　其次就是零跑作为新势力的基因，与一汽的央企决策体系、斯特兰蒂斯的跨国企业管理模式存在天然差异。三方在决策效率、风险偏好、技术路线选择等方面的分歧，可能导致协同效应大打折扣。

　　更可能的现实走向其实是非典型合资的协同模式。保持零跑独立品牌属性：零跑的品牌定位、技术标签与用户群体已形成差异化优势，直接转型可能损害其既有市场认知。若零跑保持独立运营，一汽通过股权掌控核心资源调配，斯特兰蒂斯继续聚焦海外业务合作，形成“股权联合+业务分工”的非典型协同模式。

　　技术层面，一汽将智驾技术与零跑的整车架构整合，斯特兰蒂斯则引入海外市场的合规标准与用户需求，共同优化产品；供应链层面，一汽的集中采购能力与斯特兰蒂斯的全球供应链资源结合，帮助零跑降低成本；市场层面，零跑深耕中国本土市场，“零跑国际”继续由斯特兰蒂斯主导海外扩张，一汽则借助零跑技术反哺自身新能源车型同时还能借助斯特兰蒂斯的海外渠道。形成三方各有侧重、互不冲突的协同格局。

　　资本层面的动态平衡，一汽若成为第一大股东后，可能通过协议约定保障斯特兰蒂斯的既有权益，同时给予零跑创始团队足够的技术决策权与运营空间。三方可能成立联合管理委员会，负责重大战略决策协调，而非采用传统合资品牌的对等管理模式。这种“主导+制衡”的资本结构，既能发挥一汽的资源整合优势，又能保留零跑的创新活力与斯特兰蒂斯的海外资源价值。

结论：多元协同的突围典范

　　一汽借助零跑与斯特兰蒂斯牵手的可能性极高，但推动零跑转型为传统意义上的合资品牌概率极低。核心原因在于，三方的核心诉求是资源互补而非控制权争夺，零跑的独立品牌价值与灵活运营模式是吸引一汽与斯特兰蒂斯的关键资产，转型合资品牌反而会削弱这一核心优势。

　　未来更可能呈现的是“资本绑定+业务协同+品牌独立”的多元合作模式：零跑仍以自主车企身份运营，一汽提供资金与供应链支持，斯特兰蒂斯主导海外业务，三方通过清晰的分工与治理规则实现共赢。这种模式既规避了股权博弈与利益冲突，又能最大化发挥三方优势，成为比传统合资更具效率的合作样本。

　　在汽车央企改革之年，各央企都在寻求转型突破。一汽集团如能成功入股港股上市公司零跑汽车，将为汽车央企改革提供新思路。这种合作也反映了新势力企业凭借技术创新能力，正成为传统车企追逐合作的对象。零跑汽车作为成长最快的新势力品牌，其技术平台和产品能力已获得国内外大型汽车集团认可。

　　汽车产业的淘汰赛已进入读秒阶段。无论一汽最终是否成为零跑的最大股东，双方日益紧密的合作关系已是不争的事实。传统巨头与新兴力量不再是谁替代谁的零和博弈，而是在竞争与合作中共同重塑行业格局。